8 июня 2011 в 7:02

А наш автопром — насколько он наш?

После статьи про ЗИС-150 в Ивантеевке стал меня точить червячок сомнения. Знаю еще со школьных времен, что наши машины — не совсем наши. Москвич 400 — это Опель Кадет. Жигули — Фиат, ЗИС-150 — International. А остальные? Решил немного изучить вопрос. За основу взял период 1917 — 1953 годы, именно ту эпоху, которой я интересуюсь.

Старый грузовик

В процессе подготовки материала выяснилось, что я сильно недооценил трудоемкость сбора исходных данных. Поэтому результаты буду писать постепенно — частями. Начнем с грузовиков, раз уж начали про них в прошлой статье. За точку отсчета возьмем 1938 год. К этому моменту СССР уже готовился к войне(Финляндия, Польша), и после этой даты все было подчинено именно военным задачам. 

В 1925 году в СССР был провозглашен курс на индустриализацию страны. Начали создаваться различные заводы, в том числе по производству автомобилей. К этому моменту (начало 1926 года) в СССР насчитывалось 15 тыс. автомобилей. Причем разновидностей грузовиков было более 250, а инвентаризация 1928 года показала, что для эксплуатации парка грузовых автомобилей от промышленности потребуется 295 разных типоразмеров покрышек.

За годы индустриализации происходило сокращение числа разных типов грузовиков, и унификация вновь производимых. К 1938 году автопарк Советского Союза значительно упростился.

Основные грузовые автомобили и объемы выпуска за период 1925 - 1938 гг.

О наиболее популярных автомобилях, являющихся продукцией советского автопрома и пойдет речь. В этой части — о грузовиках ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ЯГ-6, которым суждено было стать опорой народного хозяйства и пройти огонь Великой Отечественной Войны. Цель — посмотреть, какие из них действительно были спроектированы в отечественных КБ, и определить меру заимствования зарубежных идей.

ГАЗ-АА — знаменитая «полуторка»ГАЗ-АА — пожалуй, самый известный грузовик довоенного и военного периода, который достойно тянул на себе тяготы гражданской и военной службы.

Парад в Москве - пехота на ГАЗ-АА

Автомобиль имеет грузоподъемность 1,5 тонны, из-за чего и получил свое название «полуторка». Изначально назывался НАЗ-АА (Нижегородский Автозавод). После переименования Нижнего Новгорода в Горький — ГАЗ-АА. Выпускался с 1932 по 1950 годы. Всего было выпущено более 800 тыс. штук, включая модификации ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА.

Полуторка сыграла важнейшую роль во время Великой отечественной войны, когда доставляла грузы в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера, перевозя противотанковые орудия, снабжая тыл, перевозя пехоту к месту дислокации.

ГАЗ-АА (Полуторки) на дороге жизни

Массовость выпуска этой машины, секретность тех времен, создала полное впечатление того, что полуторка — свидетельство мощи советского государства, способности делать машину на уровне лучших мировых образцов. Но... найдите 10 отличий.

ГАЗ-АА и  Ford-AA

ГАЗ-АА не был самостоятельной разработкой советского автопрома. Он был лицензионной копией автомобиля Ford AA, поставленного на конвейер в США в 1929 году.

Автомобиль Ford AA сходит с конвейера

Этот грузовик был предназначен для фермеров, поскольку имел небольшие размеры. Аналогом полуторки по техническим характеристикам  можно считать сегодняшнюю «Газель». Приведу еще пример — легковой автомобиль ГАЗ-А базировался на том же шасси, и имел такой же двигатель, как ГАЗ-АА. Было множество других узлов, унифицированных между легковушкой ГАЗ-А и грузовиком ГАЗ-АА. Небольшой грузовичок был востребован в фермерских хозяйствах, и преподносился в рекламе соответствующим образом.

Рекламная листовка автомобиля Ford AA

Реклама характеристик грузового автомобиля Ford AA

Реклама Ford AA для фермеров

На базе ГАЗ-АА в 1938 году была создана модификация ГАЗ-ММ, которая заменила собой ГАЗ-АА. Он отличался форсированным двигателем и новой трансмиссией, разработанной уже отечественными конструкторами с учетом опыта эксплуатации в России. В 1942 году, когда в условиях войны наблюдался дефицит стали и были сложности с изготовлением сложных прессов, была разработана модификация ГАЗ-ММ-В, которая отличалась кабиной. Кабина изготовлялась из дерева. Сложногнутые детали, например, крылья, изготавливались с помощью сварки из листовой стали.

ГАЗ-ММ-В - военная упрощенная версия грузовика ГАЗ-АА

Но в основе своей этот грузовик по прежнему оставался американским Фордом АА. И даже 3-х осная версия ГАЗ-ААА была не самостоятельной разработкой, а лицензионной копией Ford-Timken.

Советские офицеры возле полуторки

Пока писал статью, наткнулся на очень детальный фотобзор Полуторки, восстановленной уральскими реставраторами. Даже если не разбираетесь в технике, рекомендую посмотреть — статья оформлена очень красивыми фотографиями на фоне природы.

ЗИС-5 — «Захар»Когда подбирал информацию по этому автомобилю, в одной статье прочитал, что «полуторка обладаем неким шармом, который идет от ее зарубежных корней». Я уж было решил, что ЗИС-5, 3-х тонный грузовик, выпускавшийся с 1933 по 1958 гг. в количестве более миллиона штук! является чисто нашим. Но оказалось, что нет. В образе ЗИС-5 угадывались черты предшественника АМО-3, базирующегося на АМО-2, который, в свою очередь, скопирован с южноамериканского Autocar-SA (верхняя и нижняя фотография — Autocar SA, средняя — ЗИС-5).

Autocar SA и ЗИС-5

Помимо дизайна, на ЗИС-5 устанавливался мотор, который являлся лицензионной копией двигателя Hercules мощностью 60 л.с. На ЗИС-5 этот двигатель был форсирован до 73 л.с. путем увеличения объема двигателя до 5555 см3. Пожалуй, единственное, что было собственной разработки, это трансмиссия, при проектировании которой закладывалась высочайшая ремонтопригодность в наших условиях.

Интересна история появления сленгового названия автомобиля — «Захар». Оно связано с названием завода — ЗИС (Завод имени Сталина). Кто-то когда-то назвал машину этого завода «Захаром Ивановичем», так  повелось дальше. Сократили до «Захара». Кстати, на форумах натыкался, что до сих пор машины производства завода ЗИЛ называют «Захарами».

Во время войны ЗИС-5 стал стратегическим автомобилем. Когда выбиралась база для «Катюш», выяснилось, что полуторка не подходит. Она была слишком легкой, и ее опрокидывало реактивной струей. А вот ЗИС-5 оказался в самый раз. Тяжелый грузовик, который прекрасно тянул на себе раму запуска ракет.

Катюша

 

Также выбору ЗИС-5 способствовала его изумительная проходимость по бездорожью. Хотя он и имеет привод только на заднюю ось, его мощный двигатель развивает хорошую мощность уже на 1200 оборотах в минуту. При этом он может очень долго ехать на скорости 4-5 км/ч, что позволяет медленно и верно выкарабкиваться из любой грязи.

А вот реклама автомобилей Autocar SA.

Реклама автомобилей Autocar SA

На базе ЗИС-5 сделан знаменитый «Фердинанд» — автобус, который перевозил группу Жеглова из МУРа в фильме «Место встречи изменить нельзя».

ЗИС-5 в фильме Место встречи изменить нельзя

В заключение добавлю, что следующей моделью после ЗИС-5 стал ЗИС-150, описанный в этой статье.

ЯГ-6/ЯГ-10История автомобилей Ярославского завода и их система обозначений сильно запутана. Понадобилось некоторое время только для того, чтобы понять, что из чего проистекает и обозначается. Поэтому для начала распутаем историю моделей.

Итак, в 1929 году на Ярославском заводе начался выпуск модели грузовика Я-5 — 5-и тонного двухосного грузовика. В самой-самой его основе лежал американский White TAD и мотор Hercules YXC американского производства. Машина отличалась высокой надежностью и выносливостью, что отмечалось бывалыми шоферами.

В 1931 году импорт двигателей был прекращен, и имеющиеся на складе двигатели зарезервированы под первую в СССР модель трехосного грузовика ЯГ-10. Их было выпущено около 330 штук. Они сыграли важную роль в обороне столице в 1941 году.

Для грузовиков Я-5 были приспособлены мотор и коробка передач от ЗИС-5, после чего автомобиль получил индекс ЯГ-4, а в 1936 году, после неглубокой модернизации — ЯГ-6. К началу 1941 года в войсках насчитывалось 1600 автомобилей ЯГ-6, а к 1941 году общий выпуск автомобилей ЯГ-4/ЯГ-6 составил примерно 8700 штук.

Колона грузовиков ЯГ-6

С этим разобрались.

Сложнее было с родословной, но вот что удалось найти.

Ярославские грузовики, пожалуй, больше чем какой-либо еще можно было считать советским. От прародителя — White TAD грузовик ЯГ-6 отделяло не менее пяти поколений. 

Родословная грузовика ЯГ-6

В основе основ лежит White TAD — американское универсальное шасси, которое поставлялось в Россию еще в царские времена. На заводе АМО оно было значительно усовершенствовано: поставлена кабина с крышей, цепная передача заменена на карданную. Такая модель поступила в армию молодой республики Советов под названием «Уайт-АМО». После постановки на конвейер автомобиля ЗИС-5, все технологическое оснащение было передано в Ярославль, где на базе «Уайт-АМО» был создан 3-х тонный грузовик Я-3. Их было выпущено всего 160 штук, после чего завод перешел к модели Я-4/Я-5. Это была уже практически самостоятельная разработка (с закрытой кабиной), но на базе американского двигателя Hercules-YXC, поскольку наша промышленность не выпускала двигатели для тяжелых грузовиков. После прекращения импорта этих двигателей родился ЯГ-6. Поэтому в рамках данной статьи ЯГ-6 отношу не к репликантам, а к самобытному изделию советского автопрома.

Учитывая малочисленность выпуска ЯГ-6, информации по ним крайне мало. Удалось найти только фотографию поливальной машины с баком емкостью 4500 литров.

Поливальная машина на базе ЯГ-6 (autowp.ru)

Также встречались упоминания о пожарных машинах и бензозаправщиках на базе ЯГ-6.

Коснемся немного ЯГ-10 — 8-ми тонного грузовика, который стал первым советским трехосным грузовиком.

ЯГ-10 - Первый трехосный совесткий автомобиль

Мне не удалось найти информацию о его применении в мирной жизни. А во время войны на нем базировались зенитные орудия, которые образовали защитный пояс вокруг Москвы в 1941 году.

ЯГ-10 с зенитными орудиями на Параде 1 мая 1941 года

Зенитное орудие на базе ЯГ-6

Больше о применении ЯГ-6 или ЯГ-10 на фронте найти информации не удалось. Могу только предположить, что их роль была тыловой, поскольку организовывать ремонт и доставку запчастей для такого количества машин было бы нереально. И что делать, если состав с запчастями уйдет на другую станцию? С другого грузовика ничего не снимешь, не настолько часто они встречаются.

Вернемся к тезису «первый трехосный автомобиль». Мотор представлял собой лицензионную копию Hercules YXC. Задний мост (за который этот автомобиль и называют первым советским трехосным) взят с американского автомобиля Мореланд. При испытаниях ЯГ-10 в заключении было написано: «Для ускорения выпуска ЯГ-10 на нем установлены детали с американского автомобиля Мореланд ... Ответственности за их прочность завод взять на себя не может». Таким образом, даже в этой уникальной разработке мы видим много американского. :(

Промышленность оказалась не готова к производству тяжелых грузовиков, хотя в них остро нуждалось и мирное хозяйство, и армия. ЯГ-10 высоко оценили армейские чины, в частности, Клим Ворошилов после испытаний писал на завод.

9 февраля мне удалось лично осмотреть первую колонну изготовленных вами трехосных грузовиков. Хотя они не прошли всех испытаний, но, по свидетельству военных работников, по своим техническим данным и, наконец, по внешнему виду и результатам пробега в трудных зимних условиях, полностью удовлетворяют предъявляемые к ним требования. Значение трехосной большегрузной машины велико не только для народного хозяйства, но и для обороны страны. Поздравляю вас с несомненным и очень важным техническим достижением. Важно, чтобы оно возможно скорее вышло из стадии опытных образцов в массовое производство.

Таким образом, как это ни печально, но самые массовые и значимые грузовики предвоенного и военного периодов являлись копиями передовых зарубежных автомобилей того времени. Еще один печальный вывод, который я сделал — наша автомобильная промышленность в ходе индустриализации научилась копировать американские автомобили сотнями тысяч. Но не смогла развернуть производство собственных грузовиков, выпустив их едва 10-15 тысяч. Это сложно осознать. Этот вывод для меня означает, что фундамент краха сегодняшнего автопрома был заложен именно тогда, когда своему производству мы предпочли копирование зарубежных аналогов.

Поделиться заметкой
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Материалы по теме:

Комментариев: 2

  • сибиряк
    11 ноября 2011 в 08:46

    Беда нашего автопрома до войны была в отсутствии мощных двигателей, то же самое было и в авиации. Освоить производство моторов и добиться их высокого качества и надёжности — это труднее,чем изготовить раму и кабину.

    Ответить

  • Артём
    7 декабря 2015 в 03:51

    Автомобильная промышленность Россиской Империи. Более 20-марок и предприятий («Руссо-Балт», «Лесснер», «Фрезе», «Дукс», «Аксай», «АМО» и многие другие.), несколько сотен автомобильных салонов. Из них на 1913 год (начало Болшой автомобильной программы) особенно выделяются: Русо-Балт (РБВЗ), Лесснер и Дукс.

    Также в РИ производились трактора и спец. техника, крупнейше: Заводом нефтяных двигателей и тракторов Я. В. Мамина (Волжский Дизель), Международная компания жатвенных машин (Люберецкий завод), Коломенский машиностроительный завод (КМЗ).

    Всего в РИ было 7 тяжёлых машиностроительных предприятия выпускавших широкую линейку продукции: РБВЗ, Лесснер, Путиловский, Сормово, Коломенский, Ижевский, Дукс и ряд мелких.

    Все указанные предприятия, до сих пор работают уже в Российской Федерации.

    Всего за 1914 год было выпущено: более 4300 автомобилей и более 100 тракторов.

    Ответить

Ваш комментарий:

Поля, помеченные символом * обязательны для заполнения.

CAPTCHA image